Buku 50 Tahun Teknik Penerbangan ITB

Alhamdulillah puji syukur kepada Allah SWT. Akhirnya Buku 50 Tahun Teknik Penerbangan ITB selesai dirampungkan. Buku itu sering pula disebut juga “Buku Emas PN”. Buku yang tidak akan muncul dua kali. Buku Emas PN dikerjakan secara gotong royong antara alumni dan mahasiswa Teknik Penerbangan ITB, dibantu pula dengan para dosen. Cukup lama pengerjaannya, lebih dari satu tahun. Teknologi internet membantu komunikasi antara penulis, editor, kontributor dan alumni lainnya.

Buku Emas PN diluncurkan oleh Prof. BJ Habibie dalam acara peringatan ulang tahun pendidikan Teknik Penerbangan ITB pada 1 Desember 2012 di Jakarta Convention Center. Album foto acara tersebut dapat dilihat di sini LINK. Buku tersebut sebagian dilelang, dan hasil lelangnya mencapai puluhan juta. Untuk memperluas readership, buku tersebut dapat diunduh secara online di sini: PDF

Besar harapan kami bahwa buku tersebut dapat menambah khazanah sejarah teknologi, khususnya penerbangan Indonesia, dan memberikan inspirasi serta harapan kepada semua generasi muda Indonesia untuk terus berkarya di bidangnya masing-masing. Mohon maaf yang sebesar-besarnya jika ada kesalahan tulis atau penyebutan nama. Tiada gading yang tak retak, namun kami senantiasa menerima saran dari pembaca. Terima kasih.

Majulah penerbangan Indonesia!!

habibie+buku

Prof. BJ Habibie meluncurkan Buku Emas Teknik Penerbangan ITB di JCC, 1 Desember 2012

***

Tim Buku Emas PN

Penanggung Jawab: Hari Tjahjono

Ketua Editor: Arief Yudhanto (PN97)

Staf Editor:

  • Muhammad Nursyamsi (PN91)
  • Yanyan Tedy Supriyadi (PN96)
  • Triwanto Simanjuntak (PN98) – Typesetting and layout (LaTeX expert!)
  • Muhammad Ari Mukhlason (PN99)
  • Muhammad Pamil (PN05)
  • Agung Wulan Piniji (PN05)
  • Muhammad Ridlo Erdata Nasution (PN06)

Kontributor (Artikel dan Foto)

Anton Adibroto, Agus Budiyono, Bambang Irawan Soemarwoto, Bambang Jatmiko, Bambang Kismono Hadi, Harapan Rachman, Hari Tjahjono, Hilda Laheru, Ichsan Setya Putra, Khairul Ummah, Oetarjo Diran, Sulaeman Kamil, Yanuar Hidayat, Toto Indiyanto, Sulistyo Atmadi, Atmonandi, Hisar Manongam Pasaribu, Sahri Affandi Sitompul, Saputra, Sayyidati Mirah Fadillah, Pramudita Satria Palar, Yanuar Hidayat, Asih Jenie.

EVENT puncak Peringatan 50 tahun Pendidikan Teknik Penerbangan di Indonesia, 1 Desember 2012 di JCC Senayan

Pengurus IAP-ITB insya Allah akan mengadakan event akbar yang merupakan puncak dari rangkaian kegiatan peringatan “50 tahun Pendidikan Teknik Penerbangan di Indonesia”. Acara ini berupa talk show yang akan dihadiri oleh tokoh-tokoh utama dunia penerbangan di Indonesia

Informasi Acara
lokasi: Ruang Cendrawasih, JCC Senayan Jakarta
tanggal: sabtu, 1 desember 2012
waktu: pukul 08:00 s.d selesai

Peserta
Unsur ITB, Alumni ITB, Sekolah Penerbangan di Indonesia, dan pelaku Industri Dirgantara Indonesia

Rundown Acara
klik disini untuk melihat rundown acara

Pendaftaran
Alumni PN ITB yang ingin berpartisipasi sebagai peserta dapat mendaftarkan diri secara online melalui halaman web http://www.aerospaceitb.org/register_50th

Biaya
Peserta tidak di tarik biaya alias Gratis

Sponsorship
Panitia menawarkan kerja sama dalam bentuk sponsorship kepada pihak-pihak yang tertarik menjadi sponsor untuk acara ini. silahkan download proposal acara kegiatan untuk informasi lebih lanjut

Sumbangan Sukarela
Walaupun Gratis, acara ini membutuhkan biaya yang relatif besar. Panitia berterima kasih kepada siapapun yang berkenaan untuk menyumbang secara suka rela untuk acara ini.
Contact Person Panitia:
Arini Syahradzi (085710406755)
Email: arini.syahradzi@garuda-indonesia.com or asyahradzi@gmail.com
Rek Mandiri (155-00-0446629-1) a.n. Arini Syahradzi
Rek BCA (5510248874) a.n. Arini Syahradzi

RI engineer wins aviation safety award

atas nama keluarga besar alumni penerbangan ITB, mengucapkan selamat kepada Saryani Asmayawati (PN94) atas pencapaian yang telah diperoleh.

sumber berita: the jakarta post

Novan Iman Santosa and Rabby Pramudatama, The Jakarta Post, Jakarta | Sat, 02/25/2012 8:47 AM

An Indonesian aeronautical engineer, Saryani “Yani” Asmayawati, was among the members of a team from Cranfield University who were recognized by British Queen Elizabeth II for work in aviation safety.

Yani is an alumni of the Bandung Institute of Technology (ITB)’s aeronautics department, where she began her studies in 1994 and graduated in 2000.

The good news was spread by her cousin, Bambang Harimurti, the senior editor of Tempo news magazine, who is also an alumni of ITB. Bambang exchanged email regarding the news while celebrating with Yani’s academic mentor, Oetarjo Diran.

The email was published on a blog at ITB alumni senyum-itb.blogspot.com on Thursday, with Bambang identifying her as Asmayani Tjokronegoro and crediting her as being part of a team designing an aviation safety planning system now considered to be the best in the UK.

Cranfield was named among 18 universities and three additional education institutions in the UK to win the highly prestigious Queen’s Anniversary Prize for Higher Education. The prizes were awarded during a lunch hosted by the Queen at Buckingham Palace.

The university was awarded the honor for its “world-leading work in aviation safety through research and training in air accident investigation”.

The work has been carried out by the Safety and Accident Investigation Center, where Yani currently works as a lecturer at Cranfield’s air transportation department.

The prize is a biennial award program within the UK’s national honors system. It is the UK’s most prestigious form of national recognition, open to a UK academic or vocational institution, Cranfield said in a statement.

A lecturer at ITB’s aeronautics department, Hisar Manongam Pasaribu, told The Jakarta Post that Yani worked on the National Transportation Safety Committee (KNKT) as an air safety investigator after earning her bachelor’s degree in aeronautics before continuing her studies at Cranfield University in the UK.

“Her interest was indeed in aviation safety during her studies at ITB,” he told the Post over the phone from Bandung.

“It was further strengthened when she worked at KNKT under the supervision of Dr. Oetarjo.”

Hisar said Yani was provided exposure to the knowledge of various leading players in the aviation sector during her time at KNKT.

“When I ran an aviation safety course, I invited her to be co-lecturer,” he said. “She focused more human factors, as many accidents are caused by human error.”

He said despite the rather dismal condition of Indonesian air safety, it was such a tremendously proud achievement — that an Indonesian women could reach such lofty engineering achievements in promoting air safety.

Cranfield’s website revealed that Yani earned her MSc in Human Factors and Safety Assessment in Aeronautics, recieving the “Course Director’s Most Outstanding Student” award.

Yani worked for KNKT from January 2000 to October 2004 before she moved to England as a senior consulting engineer at RGW Cherry and Associates Ltd until October 2009. She carried out various high-profile research projects studying in-flight fires, cabin safety/survivability and accident analysis with the US Federal Aviation Administration, the UK Civil Aviation Authority, Transport Canada and the European Aviation Safety Committee.

She has since taken a lecturing position at Cranfield University.

Tertiani ZB Simanjuntak contributed to the article

SilkAir 185: The Untold Story

Oleh Prof. Oetarjo Diran

Prolog

SilkAir Penerbangan 185 adalah layanan penerbangan komersial rutin maskapai penerbangan SilkAir dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta, Indonesia ke Bandara Changi, Singapura. Pada tanggal 19 Desember 1997, sekitar pukul 16:13 WIB, pesawat Boeing 737-300 yang melayani rute ini mengalami kecelakaan jatuh di atas Sungai Musi, Palembang, Sumatera Selatan. Seluruh 104 orang yang ada di dalamnya (97 penumpang dan 7 awak kabin) tewas, termasuk pilot Tsu Way Ming dari Singapura dan kopilot Duncan Ward dari Selandia Baru [Wikipedia].

Menurut teori atau dugaan, penyebab kecelakaan pesawat adalah aksi bunuh diri sang pilot. Benarkah?

The Untold Story

Saya ingin memberikan secuplik untold information tentang investigasi pesawat SilkAir.

Investigasi lapangan kami rasakan cukup sulit karena pesawat jatuh ke dalam air Sungai Musi dengan kecepatan tinggi dan daya maksimum (full power). Pesawat hancur berkeping-keping dengan rata-rata kepingan berdimensi sekitar 50×50 cm², kecuali beberapa bagian seperti roda pendarat, mesin, dan lainnya. Kami juga tidak menemukan bagian tubuh manusia yang besar: yang terbesar adalah seukuran bahu, dan yang terkecil adalah ujung jari. Bagian itu sulit untuk diidentifikasi.

Team Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tiba di lokasi sekitar tiga jam setelah kejadian. Kami menumpang pesawat kalibrasi Dirjen Perhubungan Udara. Kami tiba di lokasi menjelang Maghrib. Namun, tidak banyak yang dapat kami dilakukan kecuali mempersiapkan tim lapangan dan peralatan-peralatan menyelam. Kami juga mencari informasi dari penduduk desa. Penduduk di pinggir sungai Musi menyatakan bahwa pesawat meraung-raung kemudian jatuh ke dalam sungai.

Pukul 18:00 KNKT menerima telepon langsung dari tim penelitian kecelakaan pesawat udara Singapura yang dipimpin oleh Ho See Hai (chief investigator). Mereka minta izin untuk dapat segera datang melalui udara ke Palembang dengan tujuan membantu kami. Tim singapura ini dipimpin langsung Director General of Air Communication, Ministry of Transport Singapore. Mereka tiba sekitar pukul 01:00 dini hari dengan menggunakan dua Hercules dan satu Fokker F27 pengintai, dan dibekali perahu karet (rubber dinghy), peralatan selam, dan lainnya.

Keesokan harinya Singapura mengirimkan dua helikopter pencari. Tim Singapura hampir 90% adalah militer dari Royal Singaporean Defense Forces. Mereka tidak menginap di hotel tetapi mendirikan tenda-tenda untuk personilnya; yang tidur di hotel adalah yang dari sipil.

Pagi hari itu saya mendapat panggilan darurat dari Panglima TNI-AL yang membawahi wilayah itu. Di lokasi, beliau langsung memarahi saya (sambil tersenyum). Beliau bilang: “Siapa anda, berani-berani memasukkan anggota militer luar negeri ke daerah militer NKRI??” Beliau tersenyum karena ada banyak perwira TNI-AD dan AL di belakangnya.

Saya hanya bilang bahwa saya harus melakukan investigasi yang memerlukan peralatan canggih, dan memerlukan banyak tenaga. Kemudian, saya balik bertanya kepadanya: “Apa yang bapak akan lakukan dalam keadaan tertekan seperti ini?”

Pembicaraan kami pun terhenti, dan saya sarapan bersama dengan beliau dan staf. Beliau juga menyatakan akan membantu sepenuhnya dengan tambahan pasukan dan peralatan.

Sementara itu staf KNKT sudah tiba di tempat kejadian sekitar pukul 06:00. Sekembalinya dari tempat kejadian, saya melakukan rapat tim investigasi pertama untuk menentukan strategi pencarian fakta:

  • Investigasi menyelam ke dalam sungai dilakukan oleh Singaporean Naval Divers Team
  • Pencarian di darat (overland search) dilakukan oleh pasukan TNI-AD dan anggota KNKT
  • Beberapa helicopter TNI-AD dan pasukan dari Singapura bersama dengan Fokker F27 juga turut mencari fakta

Setelah melaksanakan strategi itu, pesawat SilkAir dapat kami temukan di kedalaman 8-12 meter. Dan, ternyata Overland Team juga menemukan kepingan-kepingan pesawat, antara lain rudder, yang terbuat dari komposit.

Dua kotak hitam (black box) dapat ditemukan oleh tim Indonesia dan Singapura setelah beberapa hari menyelam. Kotak hitam itu ditemukan tengah hari. Yang menemukan adalah penyelam dari Indonesia. Dia tertawa lebar karena menerima menerima arloji Breitling pribadi milik Laksamana Rosyad Anwar yang sebelumnya berjanji akan memberikannya kepada siapa saja yang dapat menemukan kedua kotak hitam tersebut.

Sore hari setelah penemuan kotak hitam itu, saya berangkat ke Amerika Serikat dengan pesawat Singapore Airlines. Saya pergi tanpa visa. National Transportation Safety Board (NTSB) Amerika menjanjikan akan memberikan visa-on-arrival setibanya di New York. Saat itu musim salju di AS. Namun, baju yang saya bawa bukan baju musim dingin. Untungnya, Menteri Perhubungan RI memberikan sejumlah dollar sehingga saya dapat membeli jaket hangat, dan beberapa sweaters di Singapura.

Setibanya di New York, Ho See Hai dan saya diminta jangan turun dari pesawat, sampai semua penumpang keluar. Ternyata kita berdua dengan kedua kotak hitam diterbangkan ke kantor pusat NTSB di Washington, D.C. dengan pesawat Federal Bureau of Investigation. Kami tiba di sana kira-kira pukul 16:00. Dari sini, saya melihat ada indikasi pertama bahwa pemerintah AS sangat tertarik dengan kasus kecelakaan B737 ini.

Tiba di NTSB pusat, saya langsung membicarakan program pembukaan. Pembacaan kedua kotak hitam akan kita lakukan keesokan harinya. Kami bertemu dengan Dr Jim Hall (Ketua NTSB) dan stafnya untuk membicarakan rencana kerja selanjutnya. Waktu menunjukkan pukul 21:00.

Pagi harinya, sekitar jam 08:30, kami sudah ada di NTSB kembali, dan ternyata staf NTSB sudah membuka kedua kotak hitam tadi. Ini tidak sesuai dengan rencana yang disetujui bersama malam sebelumnya. Dari sini juga, saya melihat ada indikasi bahwa NTSB menganggap isi kotak hitam ini penting sekali. Setelah bertengkar mulut sebentar (karena NTSB sebagai lembaga negara di mana pembuat pesawat berada hanyalah berperan sebagai supporting team), dan mendengarkan argumentasi mereka, saya akhirnya menentukan bahwa kita dapat meneruskan investigasi.

Setelah pemeriksaan selanjutnya yang dilakukan staf laboratorium NTSB di bawah pengawasan saya dan Ho See Hai (sebagai supporting team member dari negara pemilik pesawat) mereka tidak menemukan data yang baik. Katanya: “No useful data. The tape was damaged by the waters of the river.”

Dua minggu lamanya staf NTSB mencoba untuk memperbaiki kondisi pita, namun akhirnya hanya bagaian-bagian tertentu yang masih dapat terbaca, baik informasi CVR (Cockpit Voice Recorder) maupun data FDR (Flight Data Recorder).

Ketika melakukan analisis kecelakaan di Jakarta bersama tim dari Singapura, USA, tim ahli dari ATSB (Australian Transportation Safety Bureau) dan Inggris sebagai penasihat (yang saya minta membantu waktu itu), diskusi hebat terjadi, dan tekanan NTSB yang mengarah pada penentuan bahwa Kapten Tsu Way Ming bunuh diri dengan menewaskan 104 orang.

Saya kemudian mengusulkan untuk melakukan flight simulation untuk membandingkan data sangat terbatas yang diperoleh dari CVR dan FDR (readings and transcripts). Dan dari simulasi yang dilakukan di NTSB (Washington), tim penerbang Indonesia, Singapura dan USA tidak menemukan fakta bahwa ada kemungkinan malfunction dari komponen pesawat dan/atau kegagalan struktur.

Belakangan diketahui bahwa simulasi tersebut ternyata tidak dilakukan dalam engineering flight simulator, namun simulator biasa yang tidak dapat diprogram untuk unusual and unnatural aircraft conditions (seperti upside-down flight, unattached flows, very high nose ups). Dus, simulasi untuk membandingkan flight path dan posisi pesawat dengan menggunakan data yang diperoleh (ditambah dengan radar plots dari radar Palembang) dianggap tidak punya kesimpulan, dan tidak dapat dijadikan bukti, dan akhirnya sekedar jadi fakta yang tidak berguna.

Beberapa hari sebelum laporan akhir KNKT akan disiarkan, saya menelpon Jim Hall. Saya mengatakan bahwa dalam waktu dekat Menteri Perhubungan Indonesia akan mengumumkan hasil investigasi kepada pihak-pihak yang terlibat.

Tepat satu hari sebelum laporan resmi KNKT disiarkan, ternyata NTSB mengumumkan laporan NTSB sendiri yang menyatakan bahwa pesawat SilkAir mengalami musibah karena Kapten Tsu Wai Ming bunuh diri dengan melakukan deep dive (terjun bebas) ke Sungai Musi. Sedangkan laporan resmi KNKT yang rencananya akan disiarkan keesokan harinya menyatakan bahwa data, informasi dan fakta tidak memungkinkan membuat kesimpulan apa pun tentang penyebab kecelakaan pesawat tadi.

Saya mengusulkan agar Menteri Perhubungan untuk menunda pengumuman resmi KNKT satu hari karena KNKT tidak ingin membuat kontroversi baru. Saya juga memberikan catatan bahwa seluruh laporan NTSB dijadikan lampiran pada laporan resmi KNKT agar khalayak umum mengetahui dan menilai sendiri argumentasi NTSB tadi.

Dengan kejadian tadi, tim investigasi SilkAir dari KNKT baru menyadari bahwa selama berbulan-bulan diskusi, berdebat, bertengkar di Jakarta, Singapura dan AS, pihak NTSB sama sekali tidak pernah memberikan informasi tentang terjadinya dua kecelakaan dan satu insiden yang dialami Boeing 737 sebelumnya. B737 mengalami kegagalan rudder PCU yang mengakibatkan terkuncinya rudder (rudder lock), sehingga pesawat masuk dalam terjun bebas dengan trajektori spiral sampai menabrak perairan Musi.

Sistem Rudder PCU di pesawat Boeing 737  (Sumber: http://www.b737.org.uk/theruddersystem.htm)

Diagram rudder CPU

Ini adalah kesalahan KNKT karena tidak menemukan informasi tentang kedua kecelakaan Boeing 737 dan satu insiden yang telah terjadi di AS sebelumnya.

Pertanyaan yang juga penting apakah pihak NTSB sengaja menutup-nutupi kegagalan rudder PCU tersebut agar masyarakat tidak menuntut Boeing?

Ini mungkin karena sikap bisnis orang Amerika: “Don’t offer information if not asked. And if asked, tell the truth but not the whole”. Apapun alasan untuk tidak mengakui adanya track record yang tidak baik yang mengakibatkan puluhan awak penumpang tewas sangat mebahayakan tramsportasi. Pada saat kejadian, kurang lebih empat ribu pesawat tipe B737 terbang dan sekitar tiap 2 – 4 menit ada satu pergerakan pesawat di seluruh dunia. Catat pula bahwa pesawat Silkair yang nahas itu baru 12 bulan beroperasi. Bisakah terjadi salah desain, atau kesalahan manufaktur?

By the way, KNKT memeriksa catatan PCU unit sampai ke Parker-Hannifin manufacturing plant dan menemukan bahwa PCU Unit tersebut ternyata tidak lulus cek kualitas meskipun sudah diperbaiki sebelum dipasang di pesawat nahas tadi. Greed or bad ethics? I will not judge.

That is the untold story.

Reportase Shell Eco Marathon Asia 2011

oleh Hisar M Pasaribu

Rekans Alumni PN,
Mohon maaf baru bisa lapor hari ini tentang SEM Asia 2011.
Saya membimbing Tim Rakata yang bersaing di kategori Prototype dengan bahan bakar ethanol. Kali ini belum berhasil meraih medali di arena lomba (Track), walau menang di arena non-lomba (off track), Communications Award. Prestasi terbaik kami 244 km/l, masih jauh dari Tim Thailand yang bersaing di kategori sama (juga ethanol) sejauh 2213 km/l.
Ajang lomba merupakan kesempatan bagi mahasiswa untuk menerapkan kreativitas dan inovasi, mempraktekkan keinsinyuran dan kerjasama (teamwork).
Walau belum berhasil, pengalaman ini sangat berharga bagi mahasiswa yang saya bimbing.
Mobil yang kami bawa merupakan pengembangan lanjutan dari mobil tahun lalu. Tahun lalu ITB mengirim 2 mobil di kategori Prototype, yaitu Tim Hexia (bahan bakar ethanol) dan Rajawali (bensin). Rajawali gagal total (engine terlalu kecil), sedangkan Hexia bisa mencapai 133 km/liter.
Mobil Rakata menggunakan desain body Rajawali yang sudah dimodifikasi dengan engine baru menggunakan etanol seperti Hexia.
Mobil jauh lebih reliable dan bandel. Hari kedua pagi mobil sudah lolos inspeksi teknis dan safety, sehingga bisa masuk track untuk practice. Sayang hujan turun pada siang hari sehingga kami hanya bisa melakukan practice 7.5 lap (termasuk race practice 4 lap).
Race practice diperlukan agar driver belajar mengenali track dan performance mobil (terutama engine). Ini penting untuk merancang strategi driving agar bahan bakar bisa irit.
Lomba ini memang bukan hanya sekedar ajang teknik rancangan mobil, tetapi juga strategi dan teknik mengendara oleh driver. Jadi driver perlu mengenali race track dan performance mobil dengan baik.

Hari ketiga pagi hujan turun lagi sehingga race practice sama sekali tak bisa dilakukan.
Kami putuskan untuk mengorbankan satu kesempatan race (ada 5 kesempatan) pada siang hari untuk mencoba satu strategi driving lagi. Hasilnya kurang bagus karena cuma dapat 127 km/l. Kesempatan race kedua pada sore hari tak bisa dimanfaatkan karena antrian kenderaan untuk memasuki race track sudah mulai panjang, baik untuk race practice maupun race run. Pada hari ketiga ini, banyak tim baru bisa lolos inspeksi teknis dan safety pada pagi harinya, dan diberi prioritas untuk masuk track untuk practice.

Pada hari keempat (terakhir), kami sudah siap sejak pagi dengan harapan bisa menyelesaikan 4 kesempatan race runs sisa. Sayang pagi, hujan lagi dan baru buka sebelum waktu Sholat Jumat. Syukur kami bisa sempat melakukan 2 kali, dengan hasil terbaik 143 km/l pada race 2. Hasil race 3 lebih jelek karena batere mobil mulai soak.

Sehabis Jumatan, Panitia tetap memprioritaskan mobil yang belum practice atau race untuk memasuki track. Namun di tengah kepadatan antrian kami bisa menyelesaikan 2 race sisa. Kali ini, panitia tidak lagi mengatur antrian, karena tim yang sudah siap bisa langsung race tanpa mendaftar untk mendapatkan nomor antrian. Race keempat kami sempat mencapai 683 km/l pada official board, tetapi ini kesalahan panitia ketika membaca team performance sheet. Hitungan kami hanya sekitar 239 km/l. Race 5 kami mencapai 244 km/l. Setelah Race 5, kami putuskan untuk melapor ke Panitia Lomba untuk mengoreksi hasil race 4. Ini memang ujian kejujuran. Syukur walau ada anggota tim yang tidak setuju, kami akhirnya sepakat untuk melaporkan kesalahan ini.

Banyak kemajuan yang telah dicapai, terutama kesiapan dan keandalan mobil, tetapi banyak perbaikan yang harus dilakukan, antara lain:

    1. Mobil masih kurang aerodinamis (drag masih besar).
    2. Berat mobil bisa dikurangi dengan efisiensi struktur yang lebih baik, saat ini beratnya 81 kg (kosong). Tim Thailand yang juara, hanya 40 kg.
    3. Engine masih boros, terutama starter. Engine kurang stabil pada rpm rendah sehingga cenderung digeber, yang tentunya makin boros.
    4. Mechanical friction juga masih besar, sehingga energy losses besar. Mobil saat ini hanya bisa mencapai 1/3 lintasan lurus di depan paddock, sedangkan mobil Thailand, China dan Jepang bisa melalap hampir seluruh lintasan lurus tanpa daya mesin.

Mohon ide dan bantuan dari rekan-rekan untuk perbaikan mobil, supaya tahun depan kami bisa maju dengan prestasi yang lebih tinggi. Perkiraan saya, dengan mobil yang sekarang paling baik hanya bisa mencapai 350 km/l. Target untuk mencapai 1000 km/l atau 2000 km/l masih memerlukan persiapan dan pengujian yang panjang. Tim Jepang sudah ikut lomba sejak 2001, China 2002 dan Thailand sudah mengembangkan mobil sejak 2005. Kesinambungan persiapan memang menjadi masalah karena dana yang seret, dan mahasiswa yang berganti, di samping kesulitan mendapatkan komponen terutama engine.

Database alumni by Facebook

Teman-teman Alumni PN,
saya punya perikiraan di situs facebook sudah ada ratusan alumni PN yang membuat profile. hanya saja sebagian besar masih terpencar-pencar dan banyak yang tidak terlacak oleh pengurus IAP.

Saya ada ide untuk membuat sebuah direktori alumni berbasiskan facebook, yaitu dengan membuat halaman web yang berisi profile facebook alumni per-angkatan. Dengan adanya direktori facebook ini, kita bisa melihat daftar alumni per-angkatan dan hanya berjarak satu klik (“one click away”) kita sudah bisa terhubung dengan alumni yang kita maksud melalui facebook. Sebagai contoh saya sudah buat direktory untuk alumni 94 disini.

Untuk angkatan lain-nya saya butuh bantuan dan kontribusi teman-teman semua. Dimohon bantuannya untuk mengumpulkan alamat profile anda dan teman2 seangkatan untuk dimasukkan ke dalam database. Yang dimaksud alamat profile adalah URL profile facebook. Contoh, profile saya http://www.facebook.com/profile.php?id=1121989969 atau
http://www.facbook.com/noviirawan

Setelah terkumpul, silahkan di share ke saya dengan menulis comment dibawah (di halaman ini), berisi angkatan dan alamat URL profile anda dan teman-teman.

terima kasih.
Novi Irawan (admin)

Powered by WordPress | Designed by: Promotional World Thanks to Marketing Blogger